高时效产品频出,线路直发会是零担快运企业转型的趋势吗?

 常见问题       |    2019-03-02 01:13

第1804期

零担快运企业推出的高时效产品,更多是基于其网络模式,从轴辐式向「轴辐式+线路直发」转型。

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来源 | 运联传媒(ID:tucmedia)

作者 | 贾艺超

编辑 | 小L

近日,上汽天地华宇总裁杨兼文的朋友圈中,在同一天出现了这样两张海报:

海报上醒目地写着「重庆成都次日达」、「京沪快线三日必达」等字眼,从中传达出的意义也很明显,即上汽天地华宇开始打磨产品时效。而这也是2019年上汽天地华宇的重大战略之一。

去年12月份,杨兼文在接受运联传媒等媒体的采访时曾表示,上汽天地华宇2019年主要在网络和时效上下功夫。

第一,提升网络覆盖率,新开1000家门店。服务网络要进一步下沉,在原有的2500家门店的基础上,新开直营与特许门店1000家,做到全国地市全覆盖,东部地区覆盖到县。

第二,平均时效提升1天。优化转运中心布局、更新和补充1300辆干线和取派车辆、增加1000辆新能源车辆,使得其在干线、取派、转运上都能获得运营质量和运营效率的大幅提升,并将2019年平均时效提升1天。

如今,上汽天地华宇时效提升的效果已开始显现。

而时效的改善一定是一项系统工程,那么零担物流企业又是如何提升时效的?

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时效提升是系统工程

过去包括现在,大多数零担企业基本上是按照轴幅中转的网络运作模型来组建网络的,因为轴辐式模式可以将货物集中运输,降低单位运输成本,在网络干线上形成规模效应,提高资源利用率的同时产生集群效益。这种模式成为了零担物流主流的网络模式。

从物理层面来看,可以将网络组成部分分为网点、转运中心以及这之间相互连接的车线,而随着网点、转运中心这些物理中心的增加,车线路由千变万化。

因此,在时效改善上,各零担企业基本上都是从网络覆盖、转运中心、车线方面着手,具体地可大致分为网点、中转、路由、规则等几方面。(运联传媒ID:tucmedia)

1)网点优化。网点是触手,服务网络的进一步下沉可以改善多次中转的状态。截至目前,德邦、安能、百世快运、壹米滴答等几家零担企业的网点数量均突破10000家,这一方面是货量的抓手,另一方面能进一步提升揽收和派送的时效。

2)中转优化。过去的零担网络大多是直营起网,通常是先建一个枢纽,然后再把中间的干线跑起来,形成一条条线路,最后拼成一张网。安能的起网模式创造了零担领域的加盟起网案例,其成网速度引发后来者们跟风学习,而即使是加盟模式,前提是也要保证中转中心的直营。这也是企业构建网络的一个基本逻辑。

而网络初步形成之后,随着线路的增加,中转中心的加密与调整则变成将不同城市进行合理的物流节点功能规划,最终实现分工合理、建设投资合理、物流系统优化合理等目标,进而改善时效。

3)路由优化。合理的路由设定对于时效的保证相当重要,尤其是对于二三线城市来说。在轴辐式模式中,货物的发、到都需要经过多个节点,这个过程中如何做到保障线路运作顺畅、路由选择最优就成了一大课题。而路由优化对前端的销售、中转的装卸、车辆的满载、时效的提升,会产生连锁反应。

4)规则优化。如果仅算运输时间的话,货物在路上的时间并不长,更多的是在中转环节的停留,因此,规则方面也需要一些指标性的优化。比如,据上汽天地华宇相关负责人透露,上汽天地华宇在优化减少途经公司滞留时间、明确到车节点当次日下转规则、明确偏远门店定义规则等一系列规则后,时效也得到了一定程度的改善。

以上这些都是轴辐式模式下,零担企业为提升时效所做的优化,而这些优化的局限就在于,整个链条依然要经过多次中转。

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线路直发或将成为转型趋势

轴辐式网络中常会出现这样一种状况:即使两地距离仅相隔不到百里,但运输车也要走完网络路由,所以最终会多走几十公里;这不仅增加了货物的中转次数,而且增加了货物的流通距离。

因此,2017年前后出现了一些新兴的起网模式:线路直发,以减少货物的中转次数。

线路直发的典型代表是三志物流。三志物流开通某个城市的线路时,一定不是开1条线,而是5条甚至10条以上。两点之间,直线最短。无论是从时效上还是从货损上,这种模式都有着理论上的优势,而难点就在于前期的货量是否足够。(运联传媒ID:tucmedia)

这种以线结网的模式曾一度受到行业的质疑。而在三志物流董事长余嵩看来:「通过密度不断细化它的中转和送货辐射范围,减少中转和送货的环节。而这种具有性价比的改善,使得我们的线路越来越多时,聚集货物的能力越强,小票货也开始多起来。」

另一种降低中转次数的模式,则是商桥物流这样通过单元化运输,去除不必要的中转。据商桥物流总裁陈磊介绍,传统快运公司的平均中转次数是5.2次,一次中转的成本约为60元/吨,而商桥的单元化运输做到了3.8次,大约每吨货可降低成本84元。

而通过轴辐式模式起网的零担快运企业也正在进行网络的改造,欲从轴辐式模式中摸索出拉直线路的机会。

正如我们所看到的,过去的2018年,安能、百世快运、壹米滴答、中通快运等企业的货量都得到了飞速增长。

过去的几年被这些企业称为「规模增长年」,而接下来的几年则被定义为了「质量增长年」。在低成本的前提下,他们纷纷开始探索服务品质上的提升,最直接的体现就是提升时效、提升安全保障、提升服务质量。

就在今天,壹米滴答官方宣布「次晨达」「次日达」两款时效产品上线,并表示这两款首发产品已覆盖全国19个省区,区县覆盖率达39%,其中次晨达线路共1312条,次日达线路320条。而能够推出这样的时效产品,得益于壹米滴答去年打下的基础。

若仔细观察,会发现去年安能、百世快运、壹米滴答、中通快运等零担企业都有推出过一定时段的「打折促销」活动,也正是这些时期,各企业的货量峰值记录不断被刷新。

从这些企业的促销期的宣传细节来看,促销区域多是新开直发线路区域,尤其是壹米滴答,其每次促销期都会推出几十甚至上百条直发线路。

由于直发线路对货量有比较高的要求,因此这期间即使以主打小票零担的安能、百世快运、中通快运,各家企业的货物揽收范围也都会扩张至1500kg 段。

而这也印证了业内人士的一个观点:为什么现在快运要走大票货,最大的目的就是分线,进而降低成本、提高时效、减少货损。

由此可以看出,线路拉直,带来的时效提升不是唯一结果。中转成本、货损以及服务质量的改善带来的网络整体品质的提升,将更有助于接下来零担快运竞争格局走向良性发展。